Hacia la ciudad sin coches

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El 92% de los madrileños tiene una parada de la EMT a menos de 3 minutos andando y el 34%, una de metro.

Los vehículos autoconducidos y robo-taxis podrían suponer un 60% menos de coches circulando por las calles.

El mundo occidental quiere urbes desprovistas de automóviles, pero aún estamos lejos de un modelo real que integre con eficacia la bicicleta y el transporte público.

Una ciudad sin coches es una ciudad sin coches. Ni eléctricos, ni compartidos, ni autónomos ni híbridos. Lugar para la bicicleta y espacio para caminar. Voz a las personas y reivindicación de sus palabras.

Ese es su sentido puro. ¿Resulta posible? A día de hoy, no.

En la mitología moderna, sobre todo la estadounidense, el vehículo ha sido un espacio de libertad. Una idea basada en el individualismo como concepción de vida, que ha calado, al igual que el orvallo, en Los Ángeles, Boston o Nueva York, las grandes ciudades americanas. Contagiada de esos dudosos valores, gran parte de Europa replicó el modelo. No estuvo sola. La todopoderosa (y lobista) industria del automóvil convirtió el coche en una necesidad. Todavía hoy, el 9% de la riqueza española procede de ese sector y sus aledaños. Por eso, cuando el mundo plantea una ciudad libre de tubos de escape, sabe que propone además una batalla social y económica contra los intereses y la inercia de la vieja economía y nuestros antiguos hábitos.

Esa es la razón por la que estamos lejos y a la vez cerca del objetivo de prescindir de los vehículos en las urbes. Esa lejanía la explica Antonio Lucio, profesor de Programas Medioambientales de la EOI, «porque, aunque parezca mentira, la inercia de nuestro desarrollo urbano sigue teniendo lugar conforme a la mentalidad de los años sesenta o setenta». Fue esa fuerza de atracción la que construyó (¿se acuerdan?) el famoso scalextric de Atocha, en Madrid. En 1968, ese laberinto irresoluble de hormigón, metal y asfalto parecía la respuesta al enjambre de tráfico que llegaba de los crecientes arrabales madrileños. Sin embargo, pronto se lo consideró «un despropósito urbano» y en 1985 fue desmantelado para recuperar la ciudad.

Desde entonces, la mentalidad con la que se construyó el scalextric ha sido la guía del urbanismo español cuando se combinaban coches y ciudad. Algo tan complejo como fundir memoria y deseo.

Pero a 9.362 kilómetros de Madrid, la situación no ha sido, tampoco, muy distinta. En Los Ángeles, el tráfico representa una pesadilla que empieza al alba y termina al ocaso para millones de personas. Los angelinos pierden 3,4 días de sus vidas al año atrapados en el atasco. Y las cosas pueden empeorar. En los próximos 40 años, se calcula que el Condado de Los Ángeles (actualmente con diez millones de habitantes repartidos en una superficie un poco mayor a la Comunidad de Madrid) aumentará su población en 2,3 millones de personas. «Sin una actuación determinante se agravarán los problemas de congestión del tráfico y de calidad del aire», advierte Ramón González, ingeniero madrileño que reside en la ciudad y que trabaja como consultor en EuroStudios, Getinsa-Payma y TRN. La urbe, y sus responsables, han sentido que el cambio resulta urgente. A la búsqueda del hilo de Ariadna, la iniciativa privada persigue sus propias salidas. «Uber y Lift son una solución muy extendida para desplazarse, Google Maps y Wayze se emplean para escapar de los atascos y diversas aplicaciones ofrecen las mejores opciones en transporte público y bicicleta», resume el experto angelino. Sin embargo, todas estas propuestas solo arañan la superficie.

El problema es estructural: allí donde habita la mentalidad de sus ciudadanos y sus infraestructuras. De ahí que LA Metro (Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority) esté lanzando programas para dar un vuelco a una ciudad en la que los estereotipos (coche igual a libertad) y las enormes distancias se mueven a la misma velocidad. Un primer paso será gravar cualquier venta que se dé en el Condado con medio céntimo de dólar. Lo cual se traduce en 860 millones de dólares (730 millones de euros) adicionales al año destinados a potenciar la transformación. Sobre esas vías diferentes fraguan nuevos proyectos: Alta Velocidad Ferroviaria (San Francisco-Los Ángeles), extensiones de las líneas de Metro, carriles de elevada ocupación y una ambiciosa red ciclista. Si la ciudad más dependiente del coche de todo el mundo puede cambiar, ¿podrían hacerlo todas?

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De momento, la onda expansiva se multiplica como el sonido de un claxon dentro de un túnel. Oslo quiere prohibir los automóviles en el centro de la ciudad en 2019; Hamburgo propone erradicarlos antes de 2030 (propugna una red verde para los transeúntes y las bicicletas); Madrid intentará que todo el centro sea peatonal durante 2020 y, de fondo, los días sin coches se suceden en París, Bogotá, Nueva York, Ciudad de México… Y en este futuro que está por llegar alguien decidió que el vehículo eléctrico era la gran panacea; y, también, la gran falacia. «Los coches actuales generan muchos problemas, y los eléctricos resuelven muy pocos», apunta Ian Walker, experto en tráfico de la Universidad de Bath (Reino Unido). «Un vehículo eléctrico todavía puede matar personas en un accidente; todavía puede provocar tanta congestión como un coche normal; todavía fomenta que la gente se siente en vez de que haga ejercicio; todavía ocupa mucho espacio cuando no se usa; todavía hiere a los peatones; todavía estropea las carreteras», desgrana. O sea, todavía soluciona una parte muy pequeña del problema.

Aunque hay empresas, como Seat, que creen en esa ruta. Durante 2019, presentará su primer coche eléctrico, y adivinan un futuro híbrido. «Quedan años de convivencia entre los vehículos de combustión y los eléctricos», prevé un portavoz de la compañía. Y añade: «La velocidad de esta transición dependerá del desarrollo tecnológico de los fabricantes y, también, de factores externos a la industria del automóvil como, por ejemplo, la infraestructura de recarga y las regulaciones». Entonces, ante la demora, quizá haya que caminar otras sendas. «Las ciudades podrían orientarse hacia un modelo donde se pudiera llegar a cualquier sitio en un tiempo de 30 minutos a partir de una conexión con bici de un kilómetro y medio», sugiere en The Guardian Anand Babu, miembro de la consultora Sidewalk Labs. Pero esa es una lectura que no todos comparten. «La bicicleta es un componente más en el mapa de movilidad de una ciudad, importante, sí, pero en ningún caso una alternativa a su dinamismo», relata Joan Cavallé, managing director de Automoción de Accenture. «Porque la verdadera opción al acceso a las urbes son los nuevos modelos de transporte, sobre todo el car sharing». Lo cierto es que ante la falta de una fórmula compartida, cada lugar ensaya su propia solución. «Una ciudad sin coches no es previsible a corto plazo», comenta, sincera, Inés Sabanés, delegada de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid. «Sin embargo una urbe en la que se utilice más la bicicleta, se camine con mayor facilidad y en la que el transporte más habitual sea el público resulta posible y deseable».

Sin duda caminamos por ciudades en las que no existe una sola respuesta a ese reto, observa Martha Thorne, decana del IE School of Architecture and Design, sino múltiples e idealmente coordinadas. «Y esto pasa por los coches sin conductor, el transporte privado compartido y el desplazamiento público antes que por una ciudad sin automóviles». Una combinación de políticas clásicas y tecnología. Lo antiguo y lo nuevo. «La adopción de vehículos autoconducidos, robo-taxis y taxis autónomos podría suponer una caída del 60% en el número de coches circulando por las calles, una bajada del 80% de las emisiones procedentes de los tubos de escape y un 90% menos de accidentes de tráfico», sostiene un informe de The Boston Consulting Group (BCG). Pero esta fe y esta esperanza no resultan, como hemos visto, asumidas por todos. «La respuesta de la movilidad en las ciudades no pasa por los coches», explica una portavoz del Institute for Transportation & Development Policy de Nueva York. «Ya sean eléctricos, compartidos o sin conductor, los automóviles deberían ser un complemento, no un sustituto, de un sistema fijo de movilidad. Los coches no pueden transportar a todas las personas que necesitan las ciudades, solo una verdadera red de transporte puede».

El automóvil, pues, se ha convertido para muchos en un elemento sospechoso en las ciudades, y su presencia empieza a sentirse tan estridente como una guitarra eléctrica en un concierto de cámara. Solo hay que abrir la puerta de casa y mirar alrededor. «La próxima vez que salgas a la calle», narra John Zimmer, cofundador de Lyft, la aplicación que compite con Uber por el transporte independiente, en su ensayo The Third Transportation Revolution (La tercera revolución del transporte), «presta atención al espacio que tienes alrededor. Mira cuánto se destina a los coches y a nada más. Cuánto ocupan los vehículos alineados a ambos lados de las calles y cuánto es copado de forma inútil por los aparcamientos. Resulta obvio. Construimos nuestras comunidades alrededor de los automóviles. Y la mayor parte del día ni siquiera se mueven. El tiempo medio que se usa un coche es solo un 4%, el 96% restante está aparcado». Un desperdicio de horas y espacio. Un estudio de 2011 de la Universidad de California reveló que hay más de 800 millones de plazas de aparcamiento en los Estados Unidos, la cuales se apropian de 65.000 kilómetros cuadrados de terreno.

Esa es la paradoja de una época y una vida que se aleja, cada vez más, del coche, pero que, para dolor de muchos, aún mantiene ciertos vínculos. «Los vehículos individuales siempre serán necesarios. Lo interesante de verdad es reducirlos solo a los estrictamente imprescindibles y que se gestionen con políticas que permitan compartirlos y aprovecharlos el mayor tiempo posible», reflexiona Leandro Real, gerente de Gobierno, Riesgo y Cumplimiento de KPMG. ¿Es así? ¿Necesitamos coches propios?

En el fondo, se vislumbra un cambio profundo que empieza a sentirse, sobre todo, en Europa, que ha hecho de las políticas públicas una seña de identidad de su futuro. «El nuevo urbanismo en el Viejo Continente dejará de ser expansionista para volver la mirada hacia las ciudades existentes. La movilidad inteligente analizará los flujos de tráfico, dando preferencia al transporte público y las emergencias, detectará de forma automática las infracciones de tráfico (y los peligros) e impulsará los viajes a través de medios colectivos», prevé Javier Méndez, director del Gabinete Técnico del Colegio de Aparejadores de Madrid. Y, en ese momento, la población contemplará lo cercano y, en ciudades como la propia capital de España, se dará cuenta de que algunos datos le estaban aguardando ahí, silenciosos, desde hacía tiempo. El 92% de los madrileños tiene una parada de la EMT a menos de tres minutos andando y el 34%, una de Metro. Es la simiente de una raíz nueva. «Vamos hacia una ciudad multicéntrica, que precise menos desplazamiento para satisfacer las labores diarias y en la que se use, como he comentado, más y con mayor eficacia el transporte público», incide Inés Sabanés.

A la búsqueda de esa ciudad más próxima y humana, la transformación sucederá de manera cadenciosa. Imposible esperar una revolución. «A corto plazo, veremos restricciones generalizadas para el transporte privado, que vendrá a través de los peajes urbanos (caso del centro de Londres), la peatonalización (por ejemplo, el proyecto Supermanzanas en Barcelona) y la fiscalización de los vehículos más contaminantes (como el TÜV de acceso a las ciudades alemanas)», aventura Rubén Cánovas Más, responsable global de Smart Cities de la consultora Everis. Pero el cambio dejará heridas. Por ejemplo, la peatonalización de las calles céntricas suele penalizar al pequeño comercio frente a los grandes. Y habita el riesgo, real, de que la utilización de esos nuevos espacios sea sobre todo turística.

Sin embargo, nadie dijo que ese mañana desprovisto de coches fuera una Arcadia. Porque emergen varios mundos viables. «Existe un futuro alternativo y aterrador donde la gente se convertirá en más individualista. Meterá, por ejemplo, a cada uno de sus hijos en coches sin conductor para ir al colegio», alerta Rachel Aldred, experta en transportes de la Universidad de Westminster. «Y las personas podrían pasar muchísimo tiempo en esos vehículos autónomos. No digo que vaya a suceder, pero hay varios escenarios posibles que conviene tener en cuenta». Este es un futuro. Hay otros. Todos factibles, algunos probables; pero ninguno soñado con coches.

Fuente: Miguel Ángel García Vega. http://ethic.es/

C. Marco

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